İnebolu Vapuru Faciası, 1935 İzmir
Türkiye denizcilik tarihindeki en trajik olaylardan biri olan İnebolu vapuru faciası, 11 Kasım 1935’te yaşandı. Bu felaket, dönemin denizcilik faaliyetleri ve güvenlik önlemleri açısından önemli dersler içermektedir. Vapur, İngiltere’de inşa edilmiş olup, 1930 yılında Türkiye’nin deniz filosuna katılmıştır. Olay gecesi, İstanbul-Mersin hattında seyrederken Urla ile Kilizman arasında batmıştır. Facia, hem yolcuların hem de yükün deniz dibine gömülmesiyle sonuçlanmıştır.
Facianın Detayları ve Kamuoyu Tepkisi
İnebolu vapurunun batmasıyla ilgili çeşitli değerlendirmeler yapılmış, soruşturma ve mahkeme süreçleri başlatılmıştır. Facianın sebepleri arasında, vapurun fazla yükleme yapılması ve kötü hava koşulları gibi etkenler gösterilmiştir. Kazanın ardından yapılan resmi açıklamalarda, olayın nedenleri ve sorumluları üzerine dair çeşitli bilgiler paylaşılmıştır. Kamuoyu bu olaya geniş ilgi göstermiş, gazetelerde ve toplumsal tartışmalarda geniş yer bulmuştur.
Soruşturma ve Mahkeme Süreci
Facianın ardından yapılan idari ve adli soruşturmalar, kazanın nedenleri ve sorumlularının belirlenmesi amacını taşımıştır. Bu süreçlerde, vapurun kaptanı ve bazı mürettebat üyeleri hakkında dava açılmış, yargılamalar yapılmıştır. Mahkeme sürecinde, birinci kaptanın belirli hatalar yaptığı ve faciada önemli bir rol oynadığı sonucuna varılmış, ancak diğer mürettebat üyelerinin çoğu beraat etmiştir.
Sonuç ve Değerlendirme
İnebolu vapuru faciası, Türkiye denizcilik tarihinde önemli bir yere sahiptir. Olay, deniz güvenliği ve mürettebatın eğitimi konularında önemli dersler içermekte, benzeri felaketlerin önlenmesi için gerekli önlemlerin alınmasını gündeme getirmektedir. Facianın ardından yapılan soruşturma ve mahkeme süreçleri, denizcilik sektöründe güvenlik ve sorumluluk alanlarının daha da netleştirilmesine katkıda bulunmuştur.
İnebolu Vapuru Faciası: Bir Deniz Trajedisi
İnebolu vapuru, 1892 yılında İngiltere’de yük ve yolcu vapuru olarak yapılmıştır. Vapurun uzunluğu 81, genişliği 11 ve çektiği su ise 5,3 metreydi. 1.080 gros ve 450 net ton hacmindeki bu vapurun 1.500 beygir gücünde buhar makinesi vardı.
O dönemde, İnebolu da dâhil olmak üzere Denizyolları İşletmesi İdaresi’ne bağlı olarak 17 vapur çalışmaktaydı ve bunların toplam tonajı 26.272 tondu. Bunların arasında yer alan İnebolu vapuru, 1930 yılında satın alınarak Türk deniz filosuna katılmıştır.
Vapurun satın alınma fiyatına ilişkin farklı bilgiler söz konusudur. Buna göre vapurun fiyatı olarak 43.400 rakamı verildiği gibi 50.000 liralık bir rakam da aktarılmaktadır. Vapurun o günkü değeri ise yaklaşık olarak 19-20.000 lira arasındaydı.
Söz konusu bu vapur, İstanbul-Mersin hattında işleyen vapurların en yenilerindendi ve havuzlanıp onarıldıktan sonra 26 Ekim 1935’te muayene sertifikasını almıştı. Dolayısıyla vapurun makine, kazan ve teknesinde hiçbir arıza bulunmamaktaydı. Vapurun kazayı yaptığı seferi ise havuzdan çıktıktan sonraki ilk seferiydi.
İnebolu vapuru, Mersin-İzmir-İstanbul seferini yapmaktayken 11 Kasım 1935 gecesi Urla ile Kilizman arasında batmıştır. Kaza gerçekleştiği sırada vapurun başlıca yükü pamuk, pirinç, buğday, keçiboynuzu, portakal ve manifaturaya yönelik yiyecek ve eşyalardı.
Çeşitli kaynaklara göre bunların ağırlığı 768-780 ton arasındaydı. İnebolu vapurunun batması nedeniyle Denizyolları’nın vapur sayısı 16’ya düşmüştür. Bunun üzerine Devlet Denizyolları İdaresi, Mersin hattına İnebolu vapurunun yerine Erzurum vapurunu tahsis etmiştir.
İdarenin Çanakkale ve Anafarta vapurları da yine bu hatta işlemeye devam edecekti. Tamirde olan Konya vapuru da çıktıktan sonra bu hatta tahsis edilecekti.
Facianın hemen ardından kazanın nedenine ilişkin çeşitli değerlendirmelerde bulunulmuştur. Bu çerçevede vapur ambarının su alması nedeniyle kazanın kısa bir süre içerisinde gerçekleştiği öne sürüldüğü gibi, vapurun fazla miktarda buğday ve pamukla yüklü olması nedeniyle çıkan fırtına sırasında dengesini kaybederek battığı da iddia edilmiştir.
Diğer yandan, facianın ardından ortaya çıkan Denizyolları İşletme İdaresi’nin daha önce hazırladığı raporlara göre İnebolu gibi küçük vapurların Antalya hattına tahsis edilmeleri uygun değildi.
Aynı raporlarda bu hatta 2.500-3.000 tonluk vapurların verilmesi gereğine de işaret edilmişti.
Faciaya ilişkin ilk resmî açıklama, İzmir Valisi Fazlı Güleç tarafından şu sözlerle yapılmıştır: Kaza gece saat tam 11 de oldu. İnebolu vapuru Mersinden İzmire geliyordu. Gemi süvarisinin ifadesine göre vapur İzmir limanına girerken büyük bir fırtına ile karşılanmış, bu fırtına yüzünden kömür ambarında bir delik hasıl olmuş ve buradan su almağa başlamıştır. Vapur biraz sonra batmıştır. Öğrendiğimize göre gemide 190 yolcu bulunmakta idi.
Bunlardan 111 i Polo adlı İngiliz vapuru ile İstikbal vapuru tarafından kurtarılmışlardır. Diğer yolcuların kurtarılması için limandaki bütün nakil vasıtaları harekete getirilmiştir. Kazazedelerin imdadına koşturulan tahliye sandalları ve diğer vasıtalar henüz bu saate kadar dönmemişlerdir.
Facianın Cumhuriyet Halk Partisi Grubu’na da yansıdığı görülmektedir. Nitekim Ekonomi Bakanı Celâl Bayar, 12 Kasım 1935 tarihinde toplanan Parti Grubu’nda facia hakkında bilgi vermiştir.
Diğer yandan, yine Ekonomi Bakanlığı tarafından resmî bir bildiri yayımlanarak facianın gerçekleşmesine ilişkin bilgiler kamuoyuyla paylaşılmıştır.
Bu bildiriye göre İnebolu vapuru 11 Kasım gecesi batmıştır. Bildiride İzmir Valiliği’nden alınan en son bilgiye de yer verilmiştir. Buna göre, halen İzmir’de bulunan vapur kaptanı Mehmed Ali Bey olaya ilişkin bir açıklama yapmıştı.
Kendisi, İzmir Körfezi’ne girerken Kösten Adası’yla Pelikan Feneri arasında ani olarak çıkan yıldız karayel fırtınası etkisiyle lomboz ve frengilerden vapura su girmeye başladığını, vapurun bir tarafa eğilmesi nedeniyle kömürlüklere hızla suyun dolarak kazan dairesini bastığını ve makinelerin çalışmasına engel olduğunu belirtmiştir.
Bu durumdan etkilenen yolcuların da heyecanla bir yöne koşuşturmaları nedeniyle vapur devrilmişti.
Vapurun battığı yer ise harita üzerinde tam anlamıyla tespit edilememiş ve kaza yerine ancak yaklaşık bir ay süren araştırmalardan sonra ulaşılabilmiştir. Bu gecikme, vapurun battığı yerin İngiliz bandıralı Polo vapuru tarafından yanlış gösterilmesinden kaynaklanıyordu.
Ancak yapılan araştırmalar, vapurun enkazının çıkarılmasının mümkün olmadığını da göstermişti. Vapurun battığı yer 25 kulaçtan fazla olduğu için vapur içindeki eşyanın dalgıç aracılığıyla çıkarılması da oldukça zordu.
Söz konusu bu facianın kamuoyunda geniş bir yer tuttuğu görülmektedir. Nitekim facia dolayısıyla bütün İzmir genel bir matem içindeydi ve 12 Kasım’da resmî binalar ile limandaki bütün vapurlar bayraklarını yarıya indirmişlerdi.
Ayrıca İzmir’deki bütün konsoloslar, Vali Fazlı Güleç’i ziyaret ederek kendisine taziyelerini sunmuşlardı.
Dönemin Başbakanı İsmet İnönü, İçişleri Bakanı Şükrü Kaya ve İzmir Belediye Başkanı Behçet Uz’un da bu faciayla yakından ilgilendikleri görülmektedir.
Başbakan İsmet İnönü, İzmir Valisi’ne bir telgraf çekerek, kurtulanların ve ölenlerin kimliklerinin tespit edilmesini istemiş ve kendisine telgrafla bilgi verilmiştir.
İçişleri Bakanı Şükrü Kaya ise İzmir Valisi’ni kendi adına kazazedeleri ziyaretle görevlendirmiştir. Vali, kazazedelerin bulundukları Şehir Oteli ve Memleket Hastanesi’ne giderek, İçişleri Bakanı adına taziyelerini iletmiştir. Ayrıca Şükrü Kaya, kazazedelere verilmek üzere valiliğe 1.000 lira göndermiştir.
Facia sırasında Moskova’da bulunan İzmir Belediye Başkanı Behçet Uz da olayı duyunca belediyeye bir telgraf çekmiştir. Bu habere oldukça üzüldüğünü ve felakete uğrayan yurttaşların kederlerini paylaştığını bildirmiştir. Ayrıca İzmir’in matemine Moskovalıların da samimiyetle katıldıklarını belirtmiştir.
Tüm bu çabalara karşın, facia sonrasında yaşanan kayıplara bakıldığında bu konuda bir belirsizliğin olduğu anlaşılmaktadır. Öncelikle Ekonomi Bakanı Celâl Bayar, facia üzerine bizzat telefon başında olay ve kazazedeler hakkında bilgi almıştır.
Diğer yandan da Bakanlık tarafından Mersin, Antalya, Taşucu, Alanya ve Anamur Limanlarına telgraflar çekilerek, vapura binen yolcular ve vapura yüklenen yükler hakkında bilgi istenmiştir. Ancak bu çabalara karşın, yolcu sayısı ve kayıplar konusunda kesin rakamlara ulaşmak mümkün olamayacaktır.
Ulusal ve yerel basında yer alan rakamlara göre, facia sırasında İnebolu vapurunda 190 yolcu bulunmaktaydı. Faciadan kurtarılanlara yönelik bir haberde, Polo adındaki İngiliz yük vapuruyla İstikbal vapurunun 111 yolcuyu kurtardığı vurgulanmış ve İnebolu vapurunun ikinci kaptanı ile bir kamarot ve bir yolcunun ise ölü olarak bulunduğu kaydedilmiştir.
Başka bir habere göre de kurtarılanlar 122 kişiyken cesetleri bulunanlar ise 18 kişiydi. Bunun yanı sıra bir kaynağa göre kayıp sayısı 79 kişi olarak öne sürülürken, diğer bir kaynağa göre ise 50 kişiydi.
Soruşturmayı yürüten Fen Heyeti’nin başkanı Zekeriya Bey ise vapurda 101 yolcunun yanı sıra iki kaçak yolcunun ve 38 mürettebatın bulunduğunu belirtmiştir. Bunların içerisinden, ikisi mürettebat olmak üzere 19 kişi boğulurken 122 kişi ise kurtarılmıştır.
Bu belirsizlik, Ekonomi Bakanlığı tarafından yapılan resmî açıklamalara da yansıyacaktır. Bakanlığın facianın hemen ardından aktardığı ilk bilgiye göre, vapurda 43 mürettebat ve 103 yolcu bulunuyordu.
Bunlardan 11’i İngiliz bandıralı Polo ve 114’ü İstikbal vapuru tarafından kurtarılarak İzmir’e getirilmişti. Ancak Polo vapuru tarafından getirilenlerden üç kişi ölmüştü.
Ayrıca 9 kişinin daha cesedine ulaşıldığı gibi 12 kişi de kayıptı. Bunların gerçek durumları hakkında araştırmalar sürdürüldüğü gibi kazaya uğrayanların tedavi, iaşe, iskân ve sevkleri için gereken hazırlıklar da yapılmıştı.
Ekonomi Bakanlığı, konuya ilişkin 14 Kasım’da yeni bir açıklamada daha bulunmuştur. Buna göre bir önceki açıklamada acentelerden alınan bilgiye dayanılarak İnebolu vapurunda 103 yolcu ile 43 mürettebatın bulunduğu belirtilmişti.
Ancak Mersin’den 7 kişinin daha vapur içerisinde bilet almak üzere bindiği polis tarafından bildirildiği için vapurdaki yolcu sayısının 110 olduğu anlaşılmıştı. Bu durumda mürettebatla birlikte toplam yolcu sayısı 153 olmuştur.
Bu sayıdan 127 kişinin sağ olduğu İzmir Valiliği’nce tespit edilmişti. O ana kadar 10 ceset bulunup törenle defnedildiğine göre 16 kişinin durumu henüz bilinmemekteydi.
Bunlardan Mersin’den bilet almaksızın vapura binmiş olan 7 kişinin İzmir’den önceki herhangi bir iskeleye çıkmış olması da muhtemeldi.
Ancak zaman içerisinde gelen bilgiler, kazadan kurtulanların yanı sıra ölü ve kayıp sayıları hakkında yaşanan belirsizliğin sürdüğünü göstermektedir. Nitekim bu konudaki bir habere göre kurtulanların sayısı 125 kişiyken başka bir habere göre ise 123’dür.
Hayatını kaybedenlerin sayısında da farklılıklar göze çarpmaktadır. Bu konudaki bir bilgiye göre 12 Kasım akşamına kadar toplamda 18 kişi hayatını kaybetmiştir. Başka kaynaklarda ise bu sayı 9 , 10 ve 21 kişi olarak belirtilmektedir.
Bu süreçte Antalya Liman Başkanlığı’ndan İzmir Valiliği’ne Antalya’dan binenlerin listesi gelmiş ve bu liste vilayetin elindeki listeyle karşılaştırılmıştır. Bunun sonucunda kaybolanların sayısı 12 değil 15 kişi olarak tespit edilmiştir.
Bununla birlikte bu sayının artması ihtimali de söz konusuydu. Kurtarılan ve ölü sayılarındaki bu belirsizlik devam ederken hayatını kaybeden 9 kişi için İzmir’de bir cenaze töreni düzenlenmiştir.
13 Kasım 1935 tarihinde saat 14.30’da geniş bir katılımla gerçekleştirilen bu törenle naaşlar defnedilmiştir. Ayrıca faciada hayatını kaybeden bir kişi de Urla’da defnedilmiştir.
Faciaya Yönelik Eleştiri ve Değerlendirmeler
İnebolu vapuru faciasına yönelik olarak vapur mürettebatı ve yolcularından, dönemin basınındaki çeşitli kalemlere kadar birçok kesim tarafından değerlendirmelerde bulunulmuştur. Bunun yanı sıra Mehmed Ali Kaptan’a yönelik çeşitli iddialar da gündeme getirilmiştir.
Bu çerçevede İnebolu vapuru kaptanı Mehmed Ali Bey, facia hakkında şunları söylemiştir: Yükümüz fazla idi. Saat on yedide körfez ağzına geldik. Parolayı vererek girdik. Kilizman önüne geldiğimiz zaman geminin iskele tarafından su almağa başladığını ve tehlike mevcut olduğunu gördüm. Bu dakikaya kadar bana bir şey söylenmemişti.
Evvelâ karaya oturmak üzere fayrab etmek istedim. Fakat sular hücum ediyor, kazan patlamak tehlikesine maruz bulunuyordu. Bu vaziyet karşısında demir atarak imdat istemeğe başladım.
Yıldız fırtınası esiyordu. Vapur süratle su alıyordu. Bu sırada panik de başlamıştı. Karanlık içinde imdat işaretlerimize ilk koşan bir Türk vapuru oldu. Gemiyi en sonra ben terkettim.
Kaptanın dışında mürettebattan açıklamada bulunanlar arasında vapurun çarkçıbaşısı Salim de vardır. Kendisi, kaptanın söylediğinin aksine kazanda patlama olmadığını belirtmiştir. Hatta vapurdan en son kendisi çıktığından kazanın patlamaması için istim musluklarını da açmıştı.
Ona göre kazanın nedeni vapurun fazla yüklü olmasıydı. Aynı şekilde vapurun serdümeni Rizeli Muharrem ile ambar lostromosu Ahmet Lütfü de vapurun fazla yüklü olduğuna işaret etmiş ve vapurun batacağının bir saat öncesinde anlaşıldığını ileri sürmüşlerdi.
Onlara göre, bu sırada vapurun bir buçuk mil açığında bulunan Kilizman sahiline doğru gidilerek vapur karaya oturtulsaydı vapurdaki herkes kurtulabilirdi.
Yapılan açıklamalar Mehmed Ali Kaptan’ı suçlu konumuna getirince kendisi yeni bir açıklamada daha bulunarak, suçun kendisinde olmadığını belirtmiş ve mürettebatın vaktinden önce telaşa düşüp görevini iyi yapmadığını ileri sürmüştür.
Bu durumda bulunan bir kişinin vapuru karaya oturtamayacağının altını çizmiş ve kendisinin üzerine düşen görevi hakkıyla yaptığını savunmuştur.
Vapurda fazla yük olduğu iddiasını da kabul etmeyen kaptan, 1.080 tonluk vapura 950 ton yük koyduklarını ifade etmiştir.
Kaptanın bu ifadelerine karşın çarkçıbaşı Salim şunları söylemiştir: Vapur demirlediği zaman ocaklar faaliyetteydi. Emir verilseydi karaya oturabilir dik. Vapur demirledikten yarım saat sonra battı. İstikbal vapuru yetişmeseydi bugün hepimizin cenaze merasimimiz yapılacaktı.
İnebolu vapuru mürettebatı, 15 Kasım gecesi İzmir’den İstanbul’a gelince Galata rıhtımında mürettebattan bazıları olaya ilişkin çeşitli açıklamalarda bulunmuşlardır.
Bunlardan ikinci kamarot Vâhid, vapurun birdenbire yana yatıp su almaya başlaması nedeniyle bir panik yaşandığını ifade etmiştir. Ona göre, vapurun fazla yük alması ve yüklerin de kötü bir şekilde yerleştirilmesi faciaya neden olmuştu.
İnebolu’nun kâtibi Murad da şu açıklamada bulunmuştur: Mersinden kalktığımız vakit altta pamuk denkleri, üstte de buğday ve sair yükler vardı. Kazanın baş sebeplerinden biri budur. Gemi devrilmek sureti ile batmıştır.
İnebolu sancağa yatınca su almağa başladı ve 4-5 dakika içinde battı. Kaptanın hiçbir kabahati yoktur. Çünkü gemi yatmağa başlamadan evvel hiçbir tehlike görünmüyordu. Gemi baştankaraya bindirilebilirdi. Bunu kaptanın yapmamasına hayret ederim.
Vapur mürettebatının dışında faciaya ilişkin görüş bildirenler arasında, vapur yolcuları da bulunmaktadır. Yolcular olaya ilişkin şu açıklamayı yapmışlardır:
Felâket Finike önlerinde başladı. Vapur kâh bir tarafa, kâh öbür tarafa yatıyordu. Kaptan bütün mürettebatla birlikte yolcuları da seferber ederek geminin battığı tarafın mukabiline yük taşıyordu.
Bu suretle bir taraftan bir tarafa yük taşıyarak muvazeneyi temine çalışıyorduk. Fakat Rodos önlerine geldiğimiz vakit gemi bütün gayretlerimize rağmen sağ tarafa yatmakta ısrar etti ve yolumuza bu şekilde devam ettik.
Biraz sonra vapurun kamara deliklerinden içeri su dolmağa başladı. Artık karanlık ta basıyordu. Yolcular arasında korkunc bir telâş başladı. Kadınlar, çocuklar bağırıp ağlaşıyorlardı.
Nihayet liman önlerine vardığımız vakit vapurumuz denize gömülmeğe başladı ve battı.
Kurtarılanlardan bir başkası, körfeze girerken fırtınanın olduğunu ve vapurun su aldığını belirtmiştir. Sular en fazla yük olan pamukları ıslatıp ağırlaştırmıştı ve bunun sonucunda vapur hızla batmaya başlamıştı.
Faciayı son anına kadar takip eden bir yolcu da, karaya bir mil kadar mesafede bulundukları için kaptanın vapuru karaya oturtması olanaklıyken bunu yapmadığını söylemiştir.
Yolculardan bir kısmı olayın ardından İstanbul’a dönmüş ve burada da çeşitli açıklamalarda bulunmuşlardır. Ancak halen olayın şokunu yaşadıklarından ayrıntılı bilgi verememişlerdi.
Buna karşın yolculardaki genel kanıya göre olayın nasıl olduğu bilinmiyordu. İzmir’e kadar tehlikeli bir şekilde gelen vapur Urla önlerinde aniden devrilmişti. Ayrıca yolcular ikinci kaptan Besim Bey’in felaket sırasında fedakârca çalışmasını duygulanarak anlatmışlardı.
Besim Bey vapurun yana yattığı andan itibaren var gücüyle uğraşmış ve bu sırada başından bilinmeyen bir nedenle yaralanmıştı. Vapur battıktan sonra da denizde yardıma muhtaç olan yolcuları kurtarmaya çalışmış ve en sonunda kendisini kurtarmak için yüzmeye başlarken aldığı yaranın etkisiyle hayatını kaybetmişti.
Faciaya yönelik değerlendirmede bulunanlar arasında İzmir ve İstanbul denizcileri ile denizcilik uzmanları da vardır. Bunlardan İzmir denizcileri kaptanı suçlu bulmuşlardır.
Yaptıkları açıklamalarda, geminin karaya bir mil mesafede battığını ve bu nedenle de kaptanın son hızla gemiyi karaya oturtmak üzere sürmesi gerektiğini belirtmişlerdi.
Böylece insan zayiatının da önüne geçilebilirdi.
İstanbul denizcileri ise doğrudan kaptanı suçlamamışlardır. Bu denizciler, vapurun, ilk çıkan haberlerin aksine dalgalardan delinerek battığına ihtimal vermiyorlardı. Vapur, Antalya’dan İzmir’e kadar olan uzun yolu sert bir denizde geçerek İzmir Körfezi’ne girerken batmıştı.
Denizin etkisiyle delinip batma söz konusu olsaydı bu facianın daha öncesinde yaşanması gerekirdi. Bu nedenle denizciler, kazanın bir denge işi olduğunu söyleyip fazla yüklü olan bu vapurun devrilme ihtimali üzerinde durmuşlardı.
Türk Deniz Ticaret Filosu bünyesinde yer alan bazı kaptanlar da Mehmed Ali Bey’i savunmuşlardır. Onlara göre Türk Deniz Ticaret Filosu kullanışlı olmayan ve tamamen eski vapurlardan oluşuyordu.
Dolayısıyla bu faciadan sadece Mehmed Ali Kaptan’ı sorumlu tutmak doğru bir yaklaşım değildi. Zira kendisinin yerine bir başkası kaptan olsaydı bile mevcut koşullardan dolayı aynı facia gerçekleşebilirdi.
Bazı denizcilik uzmanları ise, 1.080 ton olan İnebolu vapuruna en fazla 650 ton yük yüklenebileceğini ileri sürmüşlerdi. Oysa İnebolu vapurundaki yük, bir söylentiye göre 650 ton, diğer bir söylentiye göre ise 1.082 tondu.
Ayrıca deniz makineleri uzmanı Ali Fethi imzasıyla Cumhuriyet gazetesine bir mektup gönderilmiştir. Bu mektupta facia üzerinde durularak, kazadan tüm mürettebatın sorumlu olduğu şu satırlarla ortaya konmuştur:
Vapurun yükten batması lâzım gelseydi yüklenirken batardı. Geminin yükten batması mümkün değildir. Gemi aldığı suyu yenilemediği için batmıştır. Yüklü gemi kolaylıkla devrilmez. Denizcilik tarihinde bunun vukuu yoktur. Bu faciadan, en büyüğünden en küçüğüne kadar bütün İnebolu mürettebatı mesuldürler.
Dönemin yerel ve ulusal basınında da bu faciaya yönelik çeşitli eleştiri ve tespitlerin yapıldığı göze çarpmaktadır. Bu eleştirilerin bir kısmı İnebolu vapurunun eski ve fazla yüklü olmasına ilişkindir.
Bu çerçevede kaleme alınan bir yazıda, İnebolu vapuru, köhne olarak nitelendirildikten sonra dengesiz ve fazla yüklemeden kaynaklanan ihmalin facianın nedeni olduğu belirtilmişti.
Bunun dışında kaptanın karaya ulaşmak yerine demir atmayı tercih etmesi ile mürettebatın yolculardan önce kendisini düşünmesi de yaşanan ihmaller arasında yer almaktaydı. Tüm bu ihmaller bir araya gelince İnebolu vapuru faciası gerçekleşmişti.
Dolayısıyla doğa şartlarının neden olduğu bir kazadan çok insan ihmalinin neden olduğu bir facia söz konusuydu.
Vapurun yaşlılığına işaret eden benzer bir eleştiride, öncelikle İzmir sularını acıklı bir mezar haline dönüştüren son facianın bütün ülkeyi matem içinde bıraktığı vurgulanmıştır.
Olayın ardından bir soruşturma başlatılarak sorumluların cezalandırılacağını düşünen yazar, bu cezaların ölenleri geri getirmeyeceğini öne sürdüğü gibi, gelecekteki vapur facialarını da önleyemeyeceğini savunuyordu.
Kendisi bu düşüncesini şu sözlerle ortaya koymuştur: Dünyanın işe yaramaz, çürük diye çıkarıp bir tarafa attığı gemileri, biz, bayramlığa kavuşmuş çıplak çocuklar gibi, sevinçle satın alıp sularımızda işletmek mesleğini tuttuktan sonra artık günün birinde böyle kazalar vukua gelmesini beklemeli ve bunu tabiî görmeliyiz.
Ciddî sigorta şirketlerinin sigortaya almadıkları gemilere ne kadar itimad caiz olacağını kestirmek için uzun uzadıya düşünmeğe hacet var mı?
Vapurun eleştiri konusu olduğu başka bir değerlendirmeye göre, diğer ülkelerde on senelik bir zırhlı köhne diye parçalanıp satılırken, Türkiye’de ise otuz beş yıl önce kızaktan denize indirilmiş bir İnebolu vapuruna yüzlerce can emanet ediliyordu.
Bu ihmal ya da tevekkül ise elim facialara yol açıyordu. Bu nedenle modern Türk denizciliği bu muzır zihniyetten tamamıyla vazgeçmeliydi.
Bunun için, ekonomik durum elveriyorsa yeni vapurlar yaptırılmalı ya da ibadullahın canına kıyılmamalıydı. Ayrıca eleştiride, 13 yıllık genç bir idare olan Denizyolları İdaresi’ne, kırkar yıllık tevekkül tekneleri”nin yakışmadığı da vurgulanmıştır.
Getirilen eleştirilerden biri de yük gemisi içerisinde yolcu taşınmasıdır. Bu eleştiriyi dile getiren yazara göre bu facia yüke insandan daha çok önem verildiğini gösteriyordu.
Buna karşılık yazar, yaşanan facianın insana yükten daha çok önem verilmesine yol açmasını temenni ediyordu.
Faciadan yola çıkılarak getirilen başka bir eleştiri cankurtaran simitleri konusundadır. Buna göre İnebolu vapurunda yeterli cankurtaran simidi olsa da yolcular bunları kullanmayı bilmediğinden cankurtaran simitlerinden yeterli ölçüde yararlanılamamıştı.
Bu durum halkın bu konuda bilgilendirilmesi gereğini ortaya koymuştu. Bu eleştirilerin yanı sıra, kazanın sorgulanmasına yönelik değerlendirmeler de kaleme alınmıştır.
Bunlardan birinde, bir fırtına olmadığı halde İnebolu vapurunun can kayıplarına neden olarak batmasının bir kaza olarak değerlendirilemeyeceği belirtilmiştir.
Benzer bir yaklaşıma göre de İnebolu vapurunun İzmir Körfezi ağzı gibi dar bir yerde, herhangi bir çarpışma ya da kayaya çarpma olmaksızın devrilip batması akıl almaz bir durumdu.
Gelen haberler birbirini tutmadığı için bunlardan bir anlam çıkarmak ve facianın sorumlusunu bulmak mümkün değildi. İnebolu’nun batış şekli de, Türk ticaret denizciliğinin saygınlığına bir darbe indirmişti.
Bundan dolayı kazanın nedenlerini ve sorumlularını iyi bir şekilde araştırmak gerekiyordu. Ancak vapurun batmasındaki nedenler esrarengiz bir şekil almıştı.
Bu esrar perdesi ciddi ve derin bir soruşturmayla bilimsel bir şekilde çözülmeli, vapurun neden battığı ve bu faciada kimlerin ihmali ve bilgisizliği olduğu ortaya çıkarılmalı, ardından da sorumlular cezalandırılmalıydı. Böylece İnebolu faciası dolayısıyla Türk ticaret denizciliğinin saygınlığına inen darbenin kötü etkileri ortadan kaldırılabilirdi.
Diğer yandan İnebolu vapuruyla birlikte denizin derinliklerine gömülen vatandaşlar ağır bir gafletin kurbanı olarak da görülmüşlerdir. Buna göre vapurlarda ağır eşyanın alt, hafif eşyanın ise üst ambar ve güvertelere konulması gerekiyordu.
Ancak İnebolu vapurunda pamuk balyaları alt ambarlara, buğday ve pirinç çuvalları ise güvertelere konulmuştu. Oysa ambarlara giren su yüzünden pamuk balyalarının yirmi kat kadar ağırlık alacağı ve bu durumun da dengeyi bozacağı anlaşılmalıydı.
Bununla birlikte yazar, kazanın gerçekleşmesinde açık bir gafletin olduğuna inanmak istemediğini de dile getirmiştir. Bu eleştirel yazılara karşın faciaya yönelik daha soğukkanlı değerlendirmeler de yapılmıştır.
Bunlardan birisi olan Yunus Nadi, İnebolu vapuru kazasını bir kazadan çok facia olarak tanımlamakla birlikte bu olaydan yola çıkarak Türk ticaret gemiciliğine bir eleştiri getirmemiştir.
Ona göre her olay kendi sınırları içerisinde değerlendirilmeliydi. İnebolu kazası bir faciaydı ve bu önemli olay devlet tarafından bütün yönleriyle araştırılıyordu. Bu araştırma sonucunda bütün gerçekler ortaya konulacak ve bundan gerekli dersler çıkarılacaktı.
Bununla birlikte bu kötü olay dolayısıyla Türk ticaret denizciliğini yerin dibine batırmak doğru değildi. Kaptan Sait Özeğe ise basında, facia dolayısıyla kısıtlı olanaklarla büyük başarılar elde eden Türk denizciliğini yok edecek bir şekilde haksız ve yersiz bazı hücumların yapılmasını eleştirmiştir.
Ona göre her hâdise kendi hududu içinde kendi miktar ve mahiyetile ölçülür”dü. Konuya yönelik başka bir değerlendirmede ise İnebolu vapuru faciasından hareketle bir ders çıkarılmıştır.
O da iyi yüzebilmek, felâkete karşı soğukkanlı olmak, dalgalarla boğuşabilmek”tir. Bu facia herkese yüzme öğrenmesi gerektiğini göstermiştir.
Nitekim kaptan ve tayfalar kurtulurlarken yüzme bilmeyenler ise ölmüştü.
Bu eleştiri ve değerlendirmelerin yanı sıra yukarıda ifade edildiği gibi Mehmed Ali Kaptan’a yönelik bazı iddialar da ortaya atılmıştır. Bunlardan birinde, olay sırasında kaptan ile ikinci kaptan Besim arasında bir tartışma yaşandığı ve kaptanın, Besim Bey’e tabanca çektiği öne sürülmüştür.
Ancak daha sonra bu söylentinin doğru olmadığı anlaşılmıştır.
Ortaya atılan iddialar arasında vapurun kaptanı Mehmed Ali Bey’in, Bahriye Mektebi’nden mezun olmadığı da bulunmaktadır. Buna göre Mehmed Ali Kaptan öncesinde polisken, sonrasında Seyri Sefain İdaresi’ndeki bir akrabası aracılığıyla idareye girmiş ve bir süre serdümenlik yaptıktan sonra gemi kaptanlığına terfi ettirilmişti.
Bir diğer söylentiye göre de kendisi Bahriye Mektebi’nin üçüncü sınıfından ayrılmıştı. Haber gazetesi, bu iddiaları araştırmak üzere Denizyolları İşletmesi Müdürlüğü’ne başvurmuş ve bunun sonucunda Mehmed Ali Kaptan’ın 22 senelik denizci olduğu anlaşılmıştır.
Kendisi, 8 seneden beri İnebolu vapuru kaptanıydı ve Bahriye Mektebi’nin üçüncü sınıfına kadar okumuştu. Ancak kaptan, yakın sahillerde kaptanlık yapabileceğine dair diplomaya da sahipti.
İncelemelerde bulunmak üzere bir Fen Heyeti görevlendirmiştir. Bu heyet, idarenin Ticaret Şefi Zekeriya ve Ticaret Müfettişi Münir Beylerle Ankara vapuru kaptanı Cemal ve emekli personellerden Şevket Beylerden oluşmaktaydı ve 13 Kasım’da İzmir vapuruyla İstanbul’dan İzmir’e gelmişti.
Bu heyet, incelemelerini sadece idare adına yapacaktı ve vapur olayını soruşturarak sonucu bir raporla İşletme Genel Müdürlüğü’ne bildirecekti.
Heyet, 14 Kasım’da cezaevine giderek Mehmed Ali Kaptan’dan kaza hakkında bilgi almıştır. Ardından Ege vapuruyla İstanbul’a gitmiş ve heyetten sadece Münir Bey İzmir’de kalmıştır.
Bu arada Ankara’da bulunan Denizyolları Genel Müdürü Sadettin Bey de 12 Kasım akşamı İstanbul’a gitmiştir. Sadettin Bey, İstanbul’a gelince vapura fazla yük alındığına yönelik haberler üzerine şu açıklamada bulunmuştur:
Vapur 1080 tonluktur. Su ve kömürü dahil olduğu halde 995 ton yük alabilirdi. Vapur dönüş seferini yapıyordu. Onun için su ve kömür mevcudu en fazla 150-200 tondu.
Muhtelif iskelelerden de aldığı hamule de 768 tondur. Demek oluyor ki istiabından fazla yük almamıştır.
Aldığı yükün havaleli olduğu, yolda devrilmemek için yüklerin aktarma edildiği ve daha yolda iken gemiyi su bastığı haberlerine gelince, gemi Antalya’dan İzmir’e hareket ettikten sonra yolda yapılan telsiz muhaberelerinde bu noktalara temas eden hiçbir kayıt görülmemiştir.
Bu arada olayı soruşturmak üzere İzmir’e gitmiş olan Fen Heyeti, Sadettin Bey’e resmî raporunu göndermiştir. Bu rapora göre vapur su alarak değil aşırı eğilme yüzünden batmıştı.
Ancak bu denli eğilmesinin nedeni henüz belirlenememişti. Vapurun batacağı anlaşıldıktan sonra, ortaya çıkan eğim nedeniyle karaya ulaşılamamıştı.
Ayrıca vapurun kapasitesinden 80-100 ton daha az yüklü olduğu da tespit edilmişti.
Tüm bunlar olurken önemli bir gelişme yaşanmıştır. Buna göre İnebolu kaptanının üzerinde bir telsiz telgraf kâğıdı çıkmıştı. Bunu veren Devlet Denizyolları İşletme Şefi Zekeriya Bey’di.
Telgraf, vapurun Mersin’den hareketinden sonra verilmiş olup bunda bütün iskelelerde ne kadar mal varsa mutlaka vapura yükletilmesi, hatta birinci ve ikinci kamaralardan boş olanlara da eşya alınması bildirilmekteydi.
Bu nedenle kaptan fazla yük almakta kendisinin değil Zekeriya Bey’in sorumlu olduğunu söylemişti.
Buna karşın Denizyolları İşletme Şefi Zekeriya Bey ise şu açıklamada bulunmuştur:
Gemi muvazenesini kaybettiğinden devrilmiştir. Sonra gemi süvarisine benden aldığı bir telgrafta (iskelelerde ne kadar yük varsa alınız, kamaralara kadar dahi olsa doldurunuz) diye bir emir verildiğini ilk defa sizden işitiyorum.
Sonra şunu da ilâve edeyim ki denize dökülmüş bir geminin süvarisinde böyle bir telgraf bulunmasına imkân yoktur. Böyle bir telgraf bulunsa bile idarede vardır ve ben çektiğim telgrafı inkâr edecek bir adam da değilim.
Ancak benim tarafımdan bütün gemi süvarilerine çekilmiş bu tarzda yüzlerce telgraf vardır. Tüccarın işlerinin geri bırakılmaması için iskelelerde yük bırakılmamasını her zaman telgrafla gemi süvarilerine bildiririm.
Ayrıca Zekeriya Bey, açıklamasının devamında vapurun Mersin’den kalkışından önce kendisine Antalya acentesinden bir telgraf geldiğini belirtmiştir.
Bu telgrafta, Antalya’da 250 ton eşyanın beklediği yazılıydı. Bunun üzerine Zekeriya Bey, İnebolu kaptanına bir telgraf çekerek Mersin’den çıkarken ona göre hazırlık yapmasını ve sonucunu da kendisine bildirmesini istemişti.
Zekeriya Bey’e göre söz konusu olan telgraf buydu.
Kaptan Mehmed Ali Bey’e böyle bir emir verilip verilmediği Cumhuriyet gazetesi tarafından Denizyolları Genel Müdürü Sadettin Bey’e sorulmuştur. Bunun üzerine Sadettin Bey, bu haberleri tekzip eden bir açıklamada bulunmuştur.
Ona göre kaptana bütün yükleri alın tarzında verilmiş bir emir söz konusu değildi. Kaptana takdir yetkisini kullanarak mevcut yükleri mümkünse alması bildirilmişti.
Bu süreçte Zekeriya Bey’in başkanlığındaki Fen Heyeti, İzmir’den İstanbul’a döndükten sonra İnebolu vapuru mürettebatından İstanbul’a gelmiş olanların da ifadelerini almıştır.
Aynı zamanda heyet, mürettebatın gemiyi yolculardan önce terk ettiği konusunu da araştırmıştır. Soruşturmanın verdiği ilk sonuca göre İstikbal vapuruna gemi mensuplarından oluşan bir kafile sandalla sığınmıştır.
Ancak bunlar kurtarma işinde görevli olmayan aşçı, kâtip, sağlık memuru, ateşçi ve çarkçı gibi kişilerdir ve bunların sayısı da 6’yı geçmemiştir.
Sayısı 30’u geçen asıl mürettebatın gemiyi terk etmedikleri ve yolculara yardım ettikleri, hatta birçoğunun da cankurtaran simitlerini bizzat taktıkları söyleniyordu.
Terhis edilmiş olan askerlerin nakliyeleri nedeniyle gemiye mevcudundan fazla cankurtaran yeleği verilmişti ve bu yelekler yolculara dağıtılmıştı.
Hatta bazı yolcuların ikişer yelek aldığı da öne sürülmekteydi.
Sağ olarak kurtarılan kazazedelerle denizden ölü çıkarılanların hemen hepsinde cankurtaran yeleği bulunmuştu. Buna rağmen boğulanların, korku veya soğuğun etkisiyle ya da yelekleri ters taktıkları için hayatlarını kaybettikleri tespit edilmişti.
O güne kadar yapılan soruşturmanın ortaya çıkardığına göre İnebolu vapuru bir yük dengesizliği yüzünden devrilerek su alıp batmıştı.
Dolayısıyla bu konuda yürütülen tahminlerin de doğru olduğu görülmüştü. Bu aşamada, Denizyolları İdaresi’nin Mersin ve Antalya acentelerinden istediği listeler de gelmişti.
Bunlar üzerinde de incelemelerde bulunularak yük durumunun belirlenmesine çalışılacaktı. Böylece idare, soruşturmayı birkaç güne kadar bitirecek ve sonucu bir raporla Ekonomi Bakanlığı’na bildirecekti.
Soruşturmayı yürüten Fen Heyeti’nin raporu gizli tutulmasına karşın heyetin bir sonuca vardığı anlaşılıyordu. Buna göre kömür ve su da dâhil olmak üzere 995 ton ağırlıkta yük yüklenebilecek olan vapura, cinsi ve ağırlığı göz önüne alınmaksızın gereğinden fazla yükseklikte mal yüklenmesi sonucunda yaşanan dengesizlik vapurun batmasına neden olmuştu.
Yine rapora göre gemideki eşya üzerinde 250 bin liralık sigorta bulunmaktaydı. Heyetin vardığı diğer bir sonuç gemideki cankurtaran yeleklerinin çok faydası olduğu yönündeydi.
Yolcuların hemen hepsi yelek bulmuş ve bu yelekler hiç yüzme bilmeyenleri 3-4 saat su üzerinde tutmuştu. Bu rapor, 23 Kasım’da Ekonomi Bakanı Celâl Bayar’a sunulmuştu ve kamuoyuna yansıdığı gibi facianın fazla yükten ileri geldiği bilgisini içeriyordu.
Adli Soruşturma ve Mahkeme Aşaması
Kazanın nedenine ilişkin idari soruşturmanın yanı sıra hemen adli bir soruşturma da başlatılmış ve bunu savcı yardımcısı Orhan Köni’nin yürütmesi kararlaştırılmıştır.
Kendisi, 12 Kasım’da Deniz Polis Merkezi’nde on civarında kazazede ile İstikbal vapuru kaptanı Mustafa Kaptan ve ikinci kaptan Ömer Kaptan’ın ifadesini almıştır.
Bu iki kaptan vapurun, karaya bir mil uzakta olduğu için demir atmadan karaya oturtulabileceğini ve bu şekilde facianın önüne geçmenin mümkün olacağını söylemişlerdir.
Savcı yardımcısı Orhan Köni, 13 Kasım’da da şahitlerden bazılarını dinledikten sonra saat 14.00’te vapurun birinci kaptanı Mehmed Ali Kaptanı sorguya çekmeye başlamıştır.
Mehmed Ali Kaptan’ın sorgusu üç saat sürmüştür. Sonrasında kaptan soruşturma evrakıyla birlikte adliye binasına götürülmüştür. Kaptanın tutuklanıp tutuklanmaması yönünde bir karar verilebilmesi için evrak Sulh Ceza Hâkimliği’ne verilmiştir.
Hâkim Kemal Bey, kaptanı sorguladıktan sonra kaptan tutuklanmıştır. Bu karar üzerine Mehmed Ali Kaptan şunları söylemiştir:
Ben vazifemi tamamiyle yaptım. Bütün kabahat mürettebattadır. Gemide karışıklık çıkmıştır. Vapuru karaya oturtamazdım, çünkü gemide hiç bir ârıza yoktu. Fazla yük aldığımız da doğru değildir. 1080 tonluk olan gemiye 950 ton miktarında yük alınmıştır.
Tutuklama kararının ardından kaptan 13 Kasım akşamı cezaevine götürülmüştür. Ertesi gün de soruşturmaya adliyece devam edilmiştir.
Soruşturmayı yapan savcı yardımcısı Orhan Köni, bazı şahitlerin ve özellikle de vapur mürettebatının öncesinde alınmış olan ifadeleri üzerinde çalışmış ve şahitlerle mürettebatı tekrar sorgulayarak bazı ifadeleri aydınlatmıştır.
Bu çerçevede Orhan Köni, mürettebat ve yolculardan 33 kişiyi dinlemiştir. Bunlardan bazıları da kaptanla yüzleştirilmiştir. Kaptan vapur batacağı sırada içinde bulunanlara vapuru terk etme emri verdiğini ancak kargaşalıkta bunun duyulmadığını ifade etmiştir.
Buna karşın mürettebat kaptanı şu sözlerle yalanlamıştır:
Biz daimî surette filikaları denize indirmek talimleri yapıyorduk. Emir bekliyorduk. Fakat kaptan vapur batmaz zannederek bu emri bize vermedi.
Buna karşılık kaptan, vapuru terk etme emri verdiğini söylemekte ısrar ettiği gibi vapur batarken makinede istim olmadığını da iddia etmiştir.
Mürettebat ise istimin olduğunu belirtmiş ve emir verilmesi halinde vapurun karaya oturtulabileceğini öne sürmüştür.
Bu süreçte Savcı Asım Bey ise vapur ve yapılan soruşturma hakkında şu bilgiyi vermiştir:
Resmî kayidlere göre vapurda 105 yolcu, 38 mürettebat ve 900-1000 ton hamule vardı. Adliye icab eden tedbirleri almıştır. Hâdiseyi tesbite medar olacak deliller toplanmaktadır. Süvari tevkif edilmiştir. Tahkikat süratle devam etmektedir. İcab ederse bir ehli vukuf heyeti de çalıştırılacaktır.
Bu gelişmelerin ardından, cezaevinde tutuklu bulunan Mehmed Ali Kaptan, İzmir Ticaret Mahkemesi’ne bir dilekçeyle başvurarak kazayı bahri raporunu istemiştir.
Bu rapor, deniz kazalarında sürekli alınıyordu ve vapurda batan malların sahipleri ya da ölenlerin varisleri tarafından idare aleyhine açılacak zarar ve ziyan davalarına karşılık olmak üzere düzenleniyordu.
Mehmed Ali Kaptanın talebi üzerine, kazayı bahri raporu çıkarılmış ve dolayısıyla İnebolu vapuru olayının nasıl meydana geldiği Ticaret Mahkemesi’nde tespit edilmiştir.
Ayrıca mahkeme, kaptanın kendisiyle birlikte üçüncü kaptanı, çarkçıbaşıyı, vapur serdümenini, ambar lostromosunu, güverte lostromosunu, ikinci çarkçıyı ve gemi mülazım kaptanını dinlemiştir.
Bu çerçevede, önce Mehmed Ali Kaptan’ın soruşturmadaki ilk ifadesi okunmuştur.
Buna göre Mehmed Ali Bey, Pelikan Feneri’ni dönerek yeni rota alacaklarını ve bu arada sancaktan şiddetli bir yıldız rüzgârının başladığını ifade etmiştir.
Gemi iskeleye doğru yatmış ve aşağıdaki deliklerden dalgalar içeri girmişti. Kaptan, yolcular panikleyince sükûneti sağlamak ve dalgaları başa almak için demirlediğini belirtmiştir.
Bu sırada yolcular iskele tarafındaki yükleri denize atınca vapur doğrulmuştu. Ancak bu defa da sancak tarafına yaslanmıştı. İnebolu vapurunun yanına yaklaşan İstikbal vapuru da iskeleden arkaya çarpınca vapur sancağa kapaklanıp batmıştı.
İlk ifadenin okunması bitince hâkimin sorgusu üzerine kaptan, birtakım açıklamalarda daha bulunmuştur.
Bu çerçevede yolda hiçbir arızanın olmadığını ve yüklerinin de taşınabilecek ağırlıkta olduğunu belirtmiştir. Ona göre kazanın nedeni ani rüzgâr çıkması ve denizin şiddetiydi.
Vapurun batması eşyanın aktarılmasından değil, rota değiştirirken rüzgârın ve denizin şiddetinden kaynaklanmıştı.
Kaptan, vapurun fazla su alması nedeniyle makinenin işlemez bir hale geldiğini de ileri sürmüştü. Demir atmasındaki ve vapuru karaya oturtamamasındaki nedenleri de açıklayan kaptan, İstikbal vapurunun İnebolu vapuru batmadan 5 dakika önce geldiğini ve onların attığı halatı baş tarafta tutacak kimsenin bulunmadığını söylemiştir.
Ayrıca İstikbal vapurunun İnebolu vapuruna çarpmaması halinde vapurun 5-10 dakika sonra batacağını da savunmuştur.
Bunun yanı sıra vapurun sağlam ve yeni sefere çıkmış olduğunu belirtmiş ve yükünün de fazla olmadığını yinelemiştir. Vapurun batmasından yarım saat önce tayfaların baş tarafta yük aktarmakla meşgul olduklarını ifade eden kaptana göre, sonrasında tayfalar birden bire kaybolmuşlardı.
Mahkeme karşısında Üçüncü Kaptan Rami Bey de olayı anlatmış ve Mehmed Ali Bey’i destekleyerek, vapurdaki yükün taşıma kapasitesinin üzerinde olmadığını söylemiştir.
Kendisi, vapur su aldıktan sonra Mehmed Ali Bey’in her şeye rağmen felaketin önüne geçeceğini ummaktaydı. Vapuru demirleme görevinin ikinci kaptana ait olduğunu belirten Rami Bey, emri de Mehmed Ali Bey’in vermesi gerektiği için kendisinin bu konuda bir şey söyleyemeyeceğini ifade etmiştir.
Ayrıca Rami Bey, İstikbal vapurunun İnebolu vapuruna çarptığını görmediğini de belirtmiştir.
Ancak özellikle Mehmed Ali Bey’in savunmasını tekzip eden bazı ifadeler de söz konusudur. Bunlardan birisi olan Çarkçıbaşı Salim, sorgusunda Mehmed Ali Kaptan’ın söylediğinin aksine makinenin hiçbir zaman işlemez bir hale gelmediğini ifade ediyordu.
Bu arada kendisinin, vapuru düzeltmesi için on dakika önce kaptana haber verdiğini ancak bunun gerçekleşemediğini de vurgulamıştır.
Güverte lostromosu Kadri oğlu Mehmed de olayı anlatmış ve Mehmed Ali Kaptan’ın vapurda halat atacak kimse olmadığı yönündeki sözlerini tekzip etmiştir.
Ona göre kendisi ve diğer çalışanlar halatı tutmalarına karşın, 15 yolcunun atılması nedeniyle bu halatı volta edememişlerdi.
Ayrıca kendisi, İstikbal vapurunun kendilerine çarpmadığını ve hatta o vapur çalışanlarının halatı bile elle attıklarını söyleyerek kaptanı bir kez daha tekzip etmiştir.
Kaptanı tekzip edenlerden bir diğeri 17 yaşındaki Serdümen Hasan’dır. Kendisi, ikinci kaptanın, kaptana vapuru karaya oturtma teklifinde bulunmasına karşın kaptanın bu teklife sinirlendiğini ileri sürmüştür.
Vapur seyir halindeyken ikinci kaptanın itirazı üzerine kaptan, sen karışma, ben gemi kumandanıyım çekil şeklinde bir karşılık vermişti.
Serdümen Hasan, İstikbal vapurunun halatını yakalamalarına rağmen yolcular arasında bağlayacak yer bulamadıklarını, hatta bazı yolcuların bu halata yapışarak denize sürüklendiğini de ifade etmiştir.
İkinci çarkçı Ali ise Mehmed Ali Kaptan’ın söylediğinin aksine yükün fazla olduğunu belirttikten sonra İstikbal vapuru halatının bağlanması halinde kopacağını da ileri sürmüştür.
Nitekim halata yapışan yolcular denize düşmüşlerdi. Tüm bu sorgulama sonucunda mahkeme bir karara varmıştır.
Buna göre vapurun fazla yüklü olmasıyla birlikte kaptanın yaptığı çeşitli hatalar facianın gerçekleşmesine neden olmuştur.
Kararın verilmesinin ardından savcılık soruşturmasına devam edilerek bütün şahitler dinlenmiştir. Bu arada adliyenin seçeceği bir heyet de soruşturma evrakını inceleyecekti.
Bunun yanı sıra savcılık, bilirkişi olarak bir Fen Heyeti belirlemiştir. Bu heyet, Uyanık vapuru ikinci kaptanı Burhaneddin ile güverte zabiti Kemal ve İzmir Tersanesi Müfettişi Sedat Beylerden oluşuyordu.
Heyet, hem olay yerinde incelemelerde bulunacak, hem de soruşturma evrakına kaydedilen ifadeleri gözden geçirerek raporu hazırlayıp savcılığa verecekti.
Nitekim heyet hemen işe başlamış ve öncelikle tutuklu olan İnebolu kaptanı Mehmed Ali Bey’i dinlemiştir. Ardından bu heyet, soruşturma evrakı üzerindeki bazı ifadeleri gözden geçirmiş ve araştırmalarını tamamlayarak raporun hazırlanmasıyla uğraşmıştır.
Alınan bilgilere göre raporda vapurun batış nedeni ve bundan kimlerin sorumlu oldukları yer alacaktı.
Nitekim hazırlanan bilirkişi raporu 25 sayfa tutmuş ve içinde vapurun battığı yeri gösteren bir de krokiye yer verilmişti.
Bu aşamada İzmir’den gelen bilgilere göre orada yapılmakta olan adlî soruşturmada kaptanın dışında başka sorumluların da bulunduğu anlaşılmıştı.
Nitekim facia hakkındaki bilirkişi raporu adliye tarafından incelenmişti. Buna göre sorumlu olarak birinci, ikinci ve üçüncü kaptanlar gösterilmişti.
Birinci ve üçüncü kaptanlar hakkında kamu hukuku davası açılması için savcılığın 29 Kasım’da talepte bulunması bekleniyordu.
Tüm bu gelişmeleri takiben İnebolu vapuru faciası soruşturması savcılıkça bitirilmiş ve soruşturma evrakı ilk soruşturmanın açılması için Birinci Sorgu Hâkimliği’nce verilmiştir.
Savcılık, facianın suçlularını 5 kişi olarak tespit etmiş ve bunlar hakkında kamu hukuku davası açmıştır. Haklarında dava açılanlar birinci kaptan Mehmed Ali ile ikinci kaptan merhum Besim, üçüncü kaptan Rami, birinci çarkçı Salim ve ikinci çarkçı Halid’dir.
Birinci ve ikinci kaptanların suçları kaza sırasında düzensizlik ve basiretsizlik göstermeleri ve acemi hareketlerde bulunmalarıdır. Üçüncü kaptanın suçu, vapura fazla yük yüklettiği halde vapurun kamara ve güvertelerine ara vermeden ve iyi istif edilmemiş bir şekilde yük yükleyerek kazaya neden olmaktır.
Birinci çarkçı Salim ile ikinci çarkçı Halid’in suçları ise vapurun dengesini sağlayabilmek için su doldurulması gereken safra sarnıçlarını doldurmamaktır.
Bu iki çarkçı, vapurda fazla yük olduğu için safra sarnıçlarını doldurmayı tehlikeli bulduklarını söylemişlerdi. Ancak bilirkişi raporunda bu sarnıçların su ile doldurulması vapurun dengede kalması için şart olarak gösterilmişti.
Bu kişilerin dışında, İşletme Şefi Zekeriya Bey de idari soruşturma sürecinde değinildiği gibi telsiz telgraf konusu nedeniyle sanık sıfatıyla davaya dâhil olmuştur.
Yaşanan gelişmelerin ardından Mehmed Ali, Rami, Halid ve Salim’in Türk Ceza Kanunu’nun 383. maddesinin son fıkrasına, İşletme Şefi Zekeriya Bey’in ise ilgili kanunun 240.maddesine göre İzmir Ağır Ceza Mahkemesi’ne verilmesine karar verilmiştir.
Mehmed Ali Kaptan tutuklu olarak, diğerleri ise tutuksuz olarak mahkemeye sevk edilmişlerdir.
İnebolu vapurunun batmasında sorumluluğu görülenlerin yargılamasına ise 11 Mayıs 1936’da İzmir Ağır Ceza Mahkemesi’nde başlanmıştır.
Öncelikle davaya ilişkin kararname ve bu kararnamede büyük bir yer işgal eden bilirkişi raporu okunmuştur.
Kararname, bu rapor incelenerek ve gösterilen suç delillerine dayanılarak hazırlanmıştı. Kararnamede, vapurun kaptanı Mehmed Ali Bey’in vapuru demirlemesi büyük bir hata olarak değerlendirilmiş ve bu karar kaptanın mesleki değerinin eksik olduğuna yönelik bir kanıt olarak sunulmuştu.
Birinci kaptan Mehmed Ali Bey’in yanı sıra vapurun ikinci ve üçüncü kaptanları da çeşitli yönlerden faciadan sorumlu tutulmuşlardı.
Vapur kaptanlarına yönelik bu suçlamaların ardından facianın gerçekleşme nedenine değinilmiştir. Buna göre vapura ölçüsüz bir şekilde yolcu ve yük alınmıştı ve bu ağır yükün güverteye yüklenmesi dolayısıyla devrilme olayı yaşanmıştı.
Ayrıca facia sırasında hiçbir ihtiyat tedbiri alınmadığı gibi yolcuları da işe karıştırmak suretiyle sancaktan iskeleye sorumsuz bir şekilde nakliyat yapılmıştı.
Mahkemenin bundan sonraki duruşmaları, yeni bilirkişi heyetinin oluşturulmasını ve gerek sanıkların gerekse şahitlerin dinlenmesini içerecek şekilde 1936 – 1938 yılları arasında gerçekleştirilmiştir.
Bu süreçte öne çıkan gelişme tutuklu yargılanan birinci kaptan Mehmed Ali Bey’in 500 lira kefaletle tahliye edilmesidir.
Mahkeme kararını 10 Mayıs 1938 tarihinde vermiştir. Buna göre Mehmed Ali Kaptan, vapura alınan yükleri usulsüz bir şekilde yerleştirerek kazaya neden olduğu gibi daha sonra da yapılması gerekenleri yapmamıştı.
Tüm bu suçlardan dolayı Mehmed Ali Bey’in 14 ay hapsine ve 116 lira ağır para cezasına mahkûmiyetine karar verilmiştir.
Ancak Mehmed Ali Bey’in, Denizyolları İşletme Şefi’nden telgrafla aldığı talimata uyarak ve görev hissiyle vapura fazla eşya kabul ettiği belirtilmiştir.
Ayrıca kaptanın vapuru terk etme emrini vermesine karşın ikinci kaptanının bu emre almadan önce firar ettiği açıklanmıştır.
Böylece Mehmed Ali Kaptan’ın 14 ay hapsi uygun görülmesine karşın görev hissiyle hareket etmesi nedeniyle bu 14 aylık cezanın üçte biri indirilerek, 9 ay 10 gün hapsine ve 72 lira para cezasına karar verilmiştir.
Ancak Mehmed Ali Kaptan’ın tutuklu kaldığı süre dikkate alınarak hapiste yatmaması ve fazladan yattığı günlerin tazminattan düşürülmesi uygun görülmüştü.
Buna karşılık sanıklardan üçüncü kaptan Rami Bey ile birinci çarkçı Salim ve ikinci çarkçı Halid’in suçla herhangi bir ilgileri bulunmadığından hareketle beraatlarına karar verilmiştir.
Aynı şekilde Zekeriya Bey’in de beraatına hükmedilmiştir. Bunun nedeni kendisinin, amirinden aldığı emir üzerine ara iskelelerdeki fazla eşyayı gemiye aldırmasında kötü bir niyetinin olmamasıdır.
Ayrıca Denizbank İdaresi’ni dava eden polis memuru Necmeddin Bey’in, denizde boğulan küçük oğlu Ali için de Denizbank’ın 1.000 lira ölüm tazminatı vermesine karar verilmiştir.
Buna karşın Veysel oğlu Mehmed’in, babasının kazada boğulduğu hakkındaki iddiası kanıtlanamadığından kendisine herhangi bir tazminat ödenmeyecekti.
Aynı şekilde mübaşir Ali ile polis memuru Necmeddin Beyler kaza sırasında eşyalarının zarar gördüğüne dair resmî bir belge sunamadıklarından bu konuda da bir tazminat söz konusu değildi.
Son olarak, 37 lira tutan mahkeme masrafının 17 lirasının Mehmed Ali Bey’den, 20 lirasının da Denizbank’tan alınmasına temyiz yolu açık olmak üzere karar verilmiştir.
1892 yılında İngiltere’de üretilip 1930 yılında satın alınan Devlet Denizyolları İşletme İdaresi’ne bağlı İnebolu vapuru, Mersin-İzmir-İstanbul seferini yapmaktayken 11 Kasım 1935 gecesi Urla ile Kilizman arasında batmıştır.
Bu kaza, Türk denizcilik tarihinin en önemli vapur facialarından biridir.
Faciaya yönelik hükümet kanadından çeşitli açıklamalar yapıldığı gibi kazazedelere yönelik de yardım çalışmalarında bulunulmuştur.
Facia konusundaki araştırmalar hızlı bir şekilde başlatılmasına karşın bu süreçte çeşitli belirsizlikler ortaya çıkmıştır.
Bunların başında yolcu ve can kaybı sayılarının kesin olarak belirlenememesi gelmektedir. Bunun yanı sıra vapurdaki yük miktarında da bir belirsizlik söz konusudur.
Bunun yanı sıra vapur kazası kamuoyunda da geniş yankı bulmuştur. Faciaya yönelik olarak vapur mürettebatı ve yolcularından, dönemin basınındaki çeşitli kalemlere kadar birçok kesim eleştiri ve değerlendirmelerde bulunmuştur.
Bu eleştirilerin odak noktasını vapurun yaşlılığı ve fazla yüklü olması oluşturmaktadır. Bununla birlikte olayın daha soğukkanlı bir şekilde değerlendirmesi gerektiğini öne süren ve bu kazadan yola çıkarak tüm Türk deniz ticaret filosunun tartışılmasını uygun bulmayan yaklaşımlar da söz konusudur.
Olayı açığa çıkarabilmek için hemen idari ve adli soruşturmalar başlatılmıştır. Soruşturmaların ardından birinci kaptan Mehmed Ali, üçüncü kaptan Rami, birinci çarkçı Salim, ikinci çarkçı Halid ve Denizyolları İşletme Şefi Zekeriyya Bey’in İzmir Ağır Ceza Mahkemesi’ne verilmesine karar verilmiştir.
11 Mayıs 1936’dan 10 Mayıs 1938 tarihine kadar süren yargılama sonucunda sanıklardan birinci kaptan Mehmed Ali Bey’in, 9 ay 10 gün hapsine ve 72 lira para cezasına karar verilmiştir. Buna karşın diğer sanıklar beraat etmiştir.
Tüm bu gelişmelerden hareketle, İnebolu faciasında birinci kaptan Mehmed Ali Bey’in belirli bir payının olduğunu söylemek mümkündür. Bununla birlikte, kendisinin bir günah keçisi olarak gösterilmesi de doğru değildir.
Zira başta vapurun yaşlılığı ve kesin yolcu listelerinin belirlenememesi olmak üzere çeşitli yönlerden Denizyolları İdaresi’nin de bir takım eksikliklerinin bulunduğu ve buna bağlı olarak belirli oranda sorumluluk taşıdığı göz ardı edilmemelidir.
Metin Oktay’ın İzmir Yolculuğu: Efsanenin Devamı
